© 2014 by Port Solutions Rotterdam 

insta.png

Associate partners:

Associate member:

GroeneZaken_Icoontje_groot.png

Tijd voor actie: modernisering van haventarieven deel II

(Dit artikel is verschenen in Havenlocaties editie 2018.) 
 
Schippersbeurzen

Sinds de jaren ’30 van de vorige eeuw kende het binnenlands vervoer over binnenwater de plicht om lading via de zogenaamde ‘schippersbeurzen’ aan te bieden. Dit heeft tot 1997 geduurd. Deze schippersbeurzen verdeelden de lading over de beschikbare scheepsruimte. De schipper die het langst lag te wachten mocht het eerst weer varen. Daarnaast was er een rem op nieuwbouw van schepen middels een sloopregeling en een systeem van vaste prijzen per vervoerde eenheid lading. Deze marktregulering zorgde ervoor dat de overcapaciteit – die nodig was ten tijde van laag water – gelijkmatig over de markt werd verspreid en dat iedere ondernemer bestaansrecht had. Ook wanneer er, het grootste deel van het jaar, vaak 2 tot 3 weken moest worden gewacht voor er weer nieuwe lading te vervoeren was voor die schipper.

Voor havens had dit tot gevolg dat schepen vaak langere tijd in de haven bleven na het lossen. Dit vertaalde zich in de haventariefverordeningen naar week-, of zelfs maand-‘briefjes’.

Sinds de afschaffing van de schippersbeurzen liggen de meeste schepen, door de toegenomen marktwerking, weinig stil. En zijn langere verblijven in een haven beperkt tot de vakantieperiodes.

 
Containerisatie

Containerisatie is een ander element dat van belang is in de totstandkoming van haventarieven. Of eigenlijk de periode vóór de containerisatie. Want in die tijd werd alle lading vervoerd als bulk en/of stukgoed. Dat betekent concreet dat lading voordat het aan boord ging op de kade of in een pakhuis werd gelegd totdat het aan boord kon worden geladen. Vervolgens werd het met de hand of per hijskraan aan boord van het schip gebracht. Dit nam veel tijd in beslag en zorgde ervoor dat een schip vaak voor een langere periode in de haven lag. Snelheid van handelen lag relatief laag.

Nog altijd zien we veel haventariefstructuren die grondslagen kennen die stammen uit de tijd van bulk en/of stukgoed vervoer.

 

Modernisering haventarieven

Er is sinds de schippersbeurzen en de containerisatie veel veranderd in de logistiek, denk aan de schaalvergroting, zowel in de zeescheepvaart als in de binnenvaart. Maar ook aan de manier waarop we naar logistiek kijken, er worden allerlei concepten ontwikkeld waarbij infrastructuur zo efficiënt mogelijk ingezet kan worden. Deze modernisering vraagt volgens ons ook andere manier van kijken naar haventarieven. Maar voordat we overgaan tot de invulling van een nieuwe haventariefstructuur is het belangrijk dat er wordt nagedacht over welk doel haventarieven dienen.

 
Doel haventarieven

Wij zien als doel van haventarieven de optimale inzet van de bestaande infrastructuur. Tenslotte, als gemeentelijk havenbeheerder is er vanuit publieke middelen een investering gedaan in haveninfrastructuur. Het is in het belang van de maatschappij dat deze infrastructuur zo goed mogelijk wordt ingezet in termen van efficiency, maar ook in termen van sturing op de gewenste ladingstromen. Een voorbeeld hiervan is de instandhouding van een openbare loswal, om ook partijen die nog weinig tot geen gebruik maken van vervoer over water de mogelijkheid te bieden hiervan gebruik te maken. Wellicht minder efficiënt, maar wel nuttig.

Toekomstgerichte haventarieven

Volgens ons staat één element voorop en dat is tariefdifferentiatie. Er moet worden gekeken naar de verschillende ladingtypes en per ladingtype moet worden nagedacht hoe de logistieke keten én de markt werken. Want dat dit anders is voor bijvoorbeeld containers en droge bulk moge duidelijk zijn.

Bij containers bijvoorbeeld is het met name snelheid van handelen onder de kraan wat voorop staat. Maar het is ook goed om te kijken welke functie in de keten een containerterminal vervuld. Is dit bijvoorbeeld een hub functie waarbij herverdeling van containers plaatsvindt om zeehavens optimaal te bedienen? Of is het een meer regionale functie?

 

Daarnaast zijn er andere afwegingen die je als havenbeheerder moet maken. Wil je belasten wat schaars is? En is de infrastructuur in jouw haven en haar regio inderdaad schaars? Of vinden er activiteiten plaats in jouw haven die je daar liever niet hebt?

Een mogelijkheid is om dit soort activiteiten extra te belasten.

Denk ook aan welke activiteiten daadwerkelijk toegevoegde waarde hebben voor de regio. Wil je deze activiteiten belasten omdat er toegevoegde waarde wordt gecreëerd of wil je dit juist niet omdat die toegevoegde waarde zo relevant is voor de omgeving. 

Je kunt er ook voor kiezen om extra dienstverlening te belasten. Denk aan bijvoorbeeld walstroom of de mogelijkheid om afval af te voeren.

 

Tot slot is het met alle moderne technologie aan boord van schepen eenvoudig mogelijk om tijdsduur te belasten. Deze technologie maakt het ook mogelijk om echt op detailniveau bovenstaande onderwerpen in de haventariefstructuur op te nemen.

 

Volgens ons is het nú tijd voor een moderne haventariefstructuur. Onder andere de schaarste van infrastructuur, de schaalvergroting in de scheepvaart en de bijbehorende problematiek in de zeehavens vragen om een moderne aanpak waarbij havenfaciliteiten optimaal gebruikt kunnen worden. 

 

 

 

 

Please reload

Uitgelichte berichten

De Brexit nu wel echt op 31 oktober?

September 9, 2019

1/10
Please reload

Recente berichten

22/01/2019

Please reload

Archief
Please reload

Zoeken op tags